История строительства

5. Якорное устройство

По моему наблюдению многие лодки редко стоят на якорях в наших краях. Если на гонку, то вышли, погонялись, вернулись в порт, значит якорь ни к чему. А если идти от марины к марине, то тоже не особо нужен. Разве что, как аварийное устройство при отказе двигателя. Но наш опыт путешествий на яхте Катти был иным. На якоре стояли часто и помногу. Мы имели на Катти один становой якорь Брюса, весом 35 кг и два верпа – 20 кг и 10 кг соответственно. Кстати, однажды при съемке с мели на течении потребовались все три якоря. Якорь Брюса показал себя очень хорошо. Пополз один раз за всю практику в финских шхерах при сильном ветре, да и грунт был, судя по всему, плита. В общем, накопился разнообразный опыт, а с ним пришло и понимание важности устройства, поэтому якорное устройство на Эридане делали с особым вниманием. Доверившись одной из многочисленных приближенных методик выбора якоря, я остановился на 35 килограммовом якоре типа «Дельта», самый распространенный, пожалуй, на сегодняшний день, в качестве цепи – оцинкованная десятка (закуплено 100 метров). Две навигации показали надежность якоря «Дельта». В качестве верпа на Эридане еще имеется 20-килограммовый «Брюс».
Рисунок 5.1 Якорь дельта
На цепи нанесли метки краской разного цвета через каждые 10 метров, чтобы было легче контролировать длину вытравленной цепи.
Рисунок 5.2 Маркировка якорной цепи
Цепной самоотливной ящик был спроектирован и сварен, что называется, по месту. У Брюса (конструкторского бюро) проработок не было, в этом и многом другом нам помог наш друг Максим Каверин. Сам цепной ящик из нержавейки, и пришлось положить лист нержавейки на палубу под него.
Рисунок 5.3 Цепной ящик. Чертеж Максима Каверина
Рисунок 5.4 Цепной ящик в сборе. Производится резка палубы под цепь
К сожалению, оказалось, что влезает в него не более 80 метров цепи. Маловато, но что делать. При необходимости придется наращивать.

Ну и самое главное – то чего не было на Катти – электрический брашпиль Максвелл HRC10. Учитывая больные спины многих членов экипажа, работающий электрический брашпиль – это просто счастье!
Рисунок 5.5 Схема брашпиля Максвелл HRC10
Для установки брашпиля потребовалось делать отверстия в листе обшивки палубы толщиной 5 мм, причем листа нержавейки.
Рисунок 5.6 Огневые работы по вырезанию отверстия под брашпиль
И тут я не отказал себе в удовольствии попробовать плазменную резку.
Рисунок 5.7 Аппарат плазменной резки.
Как говорится, семь раз отмерь – один отрежь! Как ни странно, не промахнулись.
Рисунок 5.8 Брашпиль на своем месте
Долго думали, как вывести на палубу пульт управления брашпилем. Все идеи, связанные со сверлением сквозных отверстий в палубе и установкой кнопок не нравились. Это казалось ненадежной схемой. Помучившись, остановились на несколько неудобном, но надежном варианте (как нам пока кажется). Пульт хранится в носовой каюте. При необходимости открывается портлайт в носовой каюте, пульт на длинном кабеле передается на палубу, якорь поднимается или опускается. Пульт возвращается в каюту. Как говорится, дешево и сердито. Палубные кнопки не начнут течь, их не свернут в шторм, их контакты не закиснут от морской воды.

При необходимости быстрой отдачи якоря можно пульт не использовать. Для этого раздается стопор брашпиля (стандартной ручкой от лебедки) и якорь летит на дно под собственным весом и весом цепи. Электрическая составляющая отсутствует полностью, нужен только один испуганный матрос. А вот что касается выбрать якорь без электричества, то тут уже намного сложнее. Теоретически это возможно и даже предусмотрено создателями брашпиля. Только для этого нужна хитроумная рукоять для лебедки, а она не прилагалась. Пока решение этого вопроса отложено. Кстати, сейчас брашпиль вовсю эксплуатируется и для подъема якоря на борт и для подъема человека на мачту.

Цепь контрится стопором на палубе.
Рисунок 5.9 Стопор якорной цепи
Вот так просто. Но сначала тоже были поиски и раздумья, а потом – бац – и пришла идея.
Made on
Tilda